УКРАИНА, 22 авг. - SV Development. Через четыре года в Киеве могла бы появиться первая платная дорога. Чиновники лоббируют этот проект, однако зачем он бизнесу - пока неясно.

Госинвестпроект намерен возродить проект строительства малой кольцевой дороги вокруг Киева. Если правительство поддержит инициативу, уже через четыре года в Украине появится первая платная дорога, которая позволит разгрузить столицу от фур, вывести их за пределы города и направить сразу на Борисполь.

Среди плюсов - новая инфраструктура за частные деньги и решение вопроса пробок в Киеве. Эксперты скептически оценивают реальность реализации проекта - слишком много рисков. Главные препятствия - отсутствие денег и желания правительства предоставлять гарантии потенциальному инвестору.  

Корреспондент ЛІГАБізнесІнформ разбирался, как скоро в Украине появятся платные дороги, кто и сколько за них заплатит.   

Старая история

Впервые о строительстве первой концессионной кольцевой дороги вокруг Киева заговорили в 2012 году. Тогда проект строительства 18-километрового участка окружной дороги, который соединит Столичное и Бориспольское шоссе, презентовал теперь уже экс-глава Госинвестпроекта Владислав Каськив. 17 июля 2013 года Кабинет министров Украины своим постановлением внес проект в список подлежащих реализации на условиях концессии и уполномочил Госинвестпроект провести концессионный конкурс и заключить концессионный договор c подрядчиком.

Сейчас проект находится на стадии подготовки предпроектной документации. Нынешний руководитель Госинвестпроекта Сергей Евтушенко говорит, что теперь в правительстве больше склоняются к строительству большой кольцевой дороги, который сложнее и дороже. "Его стоимость от 5 млрд евро, в то время как на малую кольцевую нужно почти в десять раз меньше. Правительство должно принять решение, с какого проекта начинать", - отметил Сергей Евтушенко на презентации исследования юридических барьеров для концессий автомобильных дорог в Украине, которая прошла 20 августа в Американской торговой палате.  

Справка

Длина новой трассы - 18-20 км (в зависимости от точки присоединения к дороге М-3), число полос - шесть (по три в каждую сторону). Планируется строительство 700-метрового нового моста через Днепр. Ориентировочная стоимость - 540 млн евро, время окупаемости средств для инвестора - 30 лет, срок строительства - 36 месяцев, ориентировочное начало работ - 2015 год. Плата для легковых автомобилей - 60 евроцентов (около 10 грн). По данным Госинвестпроекта, кольцевая дорога обеспечит сокращение трафика через Киев на 25 000 авто в день, из которых 13 000 грузовых, а экономия времени составит минимум 20 минут для каждого водителя.

Евтушенко уверяет, что в строительстве платной дороги в Киеве заинтересованы крупные мировые компании. "Генподрядчиком скорее всего будет зарубежная компания. У украинской нет опыта содержания таких дорог и отсутствует доступ к долгосрочному недорогому финансированию", - говорит он.

Потенциальные партнеры готовы взять на себя часть затрат по строительству, но часть издержек должно покрыть государство. Это должно быть не менее 50%. Пропорция будет определена и зафиксирована в условиях конкурса. Если правительство поддержит проект, на подготовку технических условий потребуется от 6 до 9 месяцев, после чего можно приступать к проведению конкурса и самому строительству дороги, которое займет три года. Концессия рассчитана на 30 лет, после чего объект будет передан в пользование государству.

Подводные камни

Чиновники готовы сотрудничать с потенциальным инвестором. По словам Евтушенко, главная трудность в привлечении инвестора - отсутствие государственных гарантий: "Правительство поставило задачу привлечь концессионера без использования инструмента госгарантий. Государство хочет максимальное количество рисков переложить на плечи концессионера и наоборот, частная компания требует больше гарантий. Где-то посередине интересов двух сторон находится компромисс. Мы думаем, что концессионера можно будет привлечь на первом этапе без госгарантий, предоставив потенциальному партнеру гарантии за эксплуатационную доступность, гарантии необходимого трафика и определенного софинансирования со стороны государства. Где-то предложение и спрос должны сойтись".

По словам старшего юриста ЮФ Василь Кисиль и партнеры Натальи Доценко-Белоус, без госгарантий заинтересовать европейские компании будет очень сложно. "Они ориентируются исключительно на банковское финансирование, которое в экономических условиях Украины без госгарантий привлечь практически нереально", - объясняет юрист. По ее мнению, альтернативой для привлечения концессионера к частному партнерству может стать суррогатное финансирование. "Например, выпуск инфраструктурных облигаций, которые пользуются спросом. Альтернативу госгарантиям можно найти, но их нужно предлагать потенциальному инвестору", - отметила Доценко-Белоус. Помимо взимания платы за использование дороги будущий концессионер мог бы возмещать свои затраты за счет использования объектов придорожной инфраструктуры. "Следовало бы делать акцент на получении в собственность объектов придорожной инфраструктуры и получении доходов от этой деятельности", - говорит юрист.

Еще одна проблема, которая может помешать строительству, - земельный вопрос. По словам Евтушенко, на участке, где будет проходить дорога, практически все земли находятся в пользовании юридических лиц, что облегчает процедуру отвода земель.

"Вопрос землепользования может решиться через создание госпредприятия-балансодержателя, которому объект передается в постоянное пользование. Это упрощает алгоритм по отводу земельного участка и не требует вовлечения концессионера в вопросы землепользования", - считает Доценко-Белоус. 

Другим путем

По мнению эксперта Центра политического и экономического анализа Вадима Слободянюка, у концессионной дороги Госинвестпроекта мало шансов на реализацию. "Такая дорога действительно позволила бы снизить нагрузку на Южный мост и отвлечь транзитный автотранспорт с улиц Киева. В частности, с проспекта Бажана и Столичного шоссе, - говорит эксперт. - Но в виде концессии этот проект не окупится, и привлечь концессионера будет практически нереально".

По словам эксперта, при наличии альтернативной бесплатной дороги на платную будет сложно заманить водителей и обеспечить необходимый для окупаемости трафик. "Эта дорога будет всего на три километра короче, чем существующий проезд через Столичное шоссе, Южный мост и проспект Бажана. К тому же сейчас заторы на Южном мосту есть только в часы пик. А транзитный поток не привязан к часам пик и часто не попадает на время, когда на мосту есть сложности с проездом. Обеспечить там необходимые 25 000 автомобилей (в день) будет просто невозможно", - прогнозирует Слободянюк.

Альтернативой для Киева могла бы стать бесплатная дорога. "Это возможно при строительстве дороги по договору эксплуатационной готовности - когда частная компания построит, а государство на протяжении какого-то периода будет равными частями возмещать эти деньги. Но здесь есть много рисков для инвестора, которые не каждая компания на себя возьмет", - пояснил эксперт.

Краткосрочное решение проблемы пробок в Киеве - реконструкция существующей окружной дороги от трассы М-6 (Киев - Львов) до Столичного шоссе. "Если довести ее до шестиполосной дороги, ликвидировать светофоры и реконструировать развязки для обеспечения беспрепятственного проезда, это улучшит пропускную способность окружной дороги и оттянет существенную часть транзитных автомобилей, которые сейчас ездят по дорогам города", - утверждает Слободянюк.

Консалтинговая компания "SV Development"